การแผ่ขยายของเมืองมากำหนดเมืองในอเมริกาได้อย่างไร

การวิเคราะห์อัมพาต—มีตัวเลือกมากมายจนคุณเลือกทางเดินไม่ได้—มีความหมายใหม่เนื่องจากการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศ การเลือกที่ “ถูกต้อง” ไม่เคยซับซ้อนเท่านี้มาก่อน แต่เราพร้อมให้ความช่วยเหลือ นี่คือ Impact ซีรีส์เรื่องความยั่งยืนใหม่จาก PopSci

ในปี 2020 ระหว่างการรณรงค์หาเสียงเลือกตั้งใหม่ นายกเทศมนตรีเมืองปารีส แอนน์ อีดัลโก ได้วางแผนที่จะทำให้เมืองหลวงของฝรั่งเศสเป็นเมือง “15 นาที”

เป้าหมาย: เพื่อให้ชาวเมืองเดินหรือขี่จักรยานได้ง่าย ๆ ให้เข้าถึงกิจกรรมประจำวันส่วนใหญ่ของพวกเขา ตั้งแต่ร้านค้าและกิจกรรมยามว่างไปจนถึงโรงเรียนและแม้แต่ที่ทำงาน แผนดังกล่าวมาพร้อมกับคำมั่นสัญญาว่าจะมีคนเดินถนนมากขึ้น การสร้างเลนจักรยานในทุกถนน และการกำจัดที่จอดรถ 60,000 แห่งทั่วปารีส

แนวคิดเมือง 15 นาทีเป็นหนึ่งในแนวคิดต่างๆ มากมายที่ปรากฏขึ้นท่ามกลางความสนใจที่เพิ่มขึ้นในประโยชน์ของการทำให้เมืองมีความหนาแน่นมากขึ้น มีสุขภาพดีขึ้น มีการปล่อยคาร์บอนต่ำ และง่ายต่อการเดินทาง Reid Ewing ศาสตราจารย์ด้านการวางผังเมืองและผังเมืองของ University of Utah กล่าวว่าเป็นวลีติดปากล่าสุดที่อธิบายถึงขบวนการ “ลัทธิเมืองใหม่” ซึ่งมาถึงสหรัฐอเมริกาเป็นครั้งแรกเมื่อราวปี 1990 “รูปแบบเมืองใหม่ส่งเสริมเมืองและเมืองชานเมืองที่สร้างแบบที่เราเคยสร้างเมื่อราวปี 1900 ซึ่งเรามีร้านค้าหัวมุมและโรงเรียนในละแวกใกล้เคียง และเรามีที่สูงกว่า [housing] ความหนาแน่นและเครือข่ายถนนที่เชื่อมต่อกัน”

เป็นภาพที่ตัดกันเมืองต่างๆ ทั่วโลกในปัจจุบัน โดยเฉพาะอย่างยิ่งในสหรัฐอเมริกา ซึ่งนโยบายการวางผังเมืองหลายทศวรรษได้สนับสนุนพื้นที่ขนาดใหญ่ของเมืองที่แผ่กิ่งก้านสาขาและย่านที่มีประชากรเบาบาง เมืองต่างๆ ที่เรารู้จักในปัจจุบันนี้มักจะปิดกั้นไม่ให้ผู้อยู่อาศัยต้องเดินทางด้วยรถยนต์เป็นเวลานานเพื่อดำเนินชีวิตประจำวัน ซึ่งนำไปสู่ความแออัด มลพิษทางอากาศ การเดินทางที่ยาวนาน และการขาดการออกกำลังกาย ในขณะที่โลกกำลังดิ้นรนเพื่อยกเลิกระบบที่ไม่ยั่งยืน และความเหลื่อมล้ำที่เพิ่มขึ้นระหว่างคนรวยและคนจน เมืองต่างๆ กำลังกลับเข้าสู่จุดสนใจในฐานะวิธีแก้ปัญหาที่อาจเกิดขึ้น—และขั้นตอนที่ผิดพลาด


การกำหนดการขยายเขตเมืองเป็นเรื่องยาก แต่ในงานวิจัยของเขา Ewing อธิบายลักษณะนี้ด้วยองค์ประกอบสี่ประการ: ที่อยู่อาศัยที่มีความหนาแน่นต่ำ การใช้ที่ดินแบบแยกส่วน (หมายถึงที่อยู่อาศัยแยกออกจากร้านค้า สถานที่ทำงาน โรงเรียน และกิจกรรมยามว่าง) การขาดใจกลางเมืองในท้องถิ่น และจำกัด การเชื่อมต่อถนน แอตแลนต้าเป็นตัวอย่างคลาสสิกของการแผ่ขยายในเมืองใหญ่ในสหรัฐอเมริกา Jenny Schuetz ผู้เชี่ยวชาญด้านเศรษฐศาสตร์เมืองและนโยบายการเคหะของ Brookings Metro กล่าว “มันเติบโตขึ้นในจำนวนประชากร แต่มันเติบโตในพื้นที่ที่ดินมากขึ้น เพราะบ้านก็ใหญ่ขึ้นเรื่อยๆ ไกลขึ้นเรื่อยๆ” เธอกล่าว

ทั้งหมดนี้หมายถึงปริมาณการใช้รถยนต์สูงและการใช้ระบบขนส่งสาธารณะต่ำ ซึ่งทำให้มีการปล่อยคาร์บอนเป็นจำนวนมาก Ewing และเพื่อนร่วมงานคาดการณ์ว่าการพัฒนาที่กะทัดรัดยิ่งขึ้นในสหรัฐฯ จะนำไปสู่การลดการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ในการขนส่งทั้งหมด 7 ถึง 10 เปอร์เซ็นต์ (แหล่งที่มาของการปล่อยก๊าซที่ใหญ่ที่สุดตามภาคส่วนต่างๆ ในสหรัฐอเมริกา) ภายในปี 2593 เมื่อเทียบกับการขยายพื้นที่ในเมืองอย่างต่อเนื่อง “หากมีสิ่งใดสามารถระบุได้อย่างมั่นใจในการวางผังเมือง นั่นคือการพัฒนาที่เข้มข้นก่อให้เกิดการปล่อยมลพิษในรถยนต์น้อยลง” Ewing กล่าว การคมนาคมขนส่งถือเป็นส่วนที่ใหญ่ที่สุดของการปล่อยก๊าซในสหรัฐอเมริกา ซึ่งเป็นผู้ปล่อยก๊าซเรือนกระจกรายใหญ่ทั่วโลก ดังนั้นการวางผังเมืองในสหรัฐฯ ที่ได้รับการปรับปรุงจะมีผลกระทบอย่างมากต่อการปล่อยก๊าซเรือนกระจกทั่วโลก

ยิ่งไปกว่านั้น การแผ่กิ่งก้านสาขาในเมืองยังเอื้ออำนวยต่อบ้านเดี่ยวหลังใหญ่อีกด้วย Schuetz กล่าว บ้านแต่ละหลังในตัวเองดูดพลังงานมากกว่าอพาร์ตเมนต์และบ้านขนาดกะทัดรัดมาก บ้านที่แยกจากกันและกระจายออกไปมักจะต้องการพลังงานในการทำความร้อนและความเย็นมากกว่าบ้านหลังเล็กที่พบในเมืองชั้นใน เพราะบ้านเหล่านี้ไม่ใช้ผนังร่วมกัน ในปี 2015 บ้านเดี่ยวในสหรัฐอเมริกาใช้พลังงานมากกว่าอพาร์ตเมนต์ในอาคารตั้งแต่ 5 ยูนิตขึ้นไปถึงสามเท่า พวกเขายังหมายถึงที่ดินน้อยลงสำหรับทุกสิ่งเช่นสวนสาธารณะและเข็มขัดสีเขียวของเมือง

“ทั้งรูปแบบที่อยู่อาศัยและรูปแบบการขนส่งของเราผลักดันให้ผู้คนมีปริมาณคาร์บอนฟุตพริ้นท์ที่สูงมากต่อครัวเรือน” Schuetz กล่าว “ดังนั้นเราจึงขับรถมาก เราขับรถทางไกล เราอาศัยอยู่ในบ้านหลังใหญ่ที่ใช้พลังงานมาก และตอนนี้เรามีนโยบายที่ผสมผสานตัวเลือกเหล่านี้”

ไม่ใช่แค่สภาพอากาศที่ได้รับผลกระทบจากรูปแบบการพัฒนานี้เท่านั้น “ในพื้นที่ที่แผ่กิ่งก้านสาขา มีผู้เสียชีวิตจากการจราจรมากขึ้น ความชุกของโรคอ้วน และคุณภาพอากาศที่แย่ลง” เรดกล่าว

[Related: These young cities are solving age-old problems.]

Basav Sen ผู้อำนวยการโครงการนโยบายสภาพภูมิอากาศของ American Think กล่าวว่าระบบการขนส่งแบบพึ่งพารถยนต์นี้ล้มเหลวในการสัญจรไปมาให้กับผู้คนที่ยากจนเกินกว่าจะซื้อรถได้ หรือไม่สามารถขับรถยนต์ได้ด้วยเหตุผลอื่น เช่น อายุหรือความทุพพลภาพ สถาบันถังเพื่อการศึกษานโยบาย

ครอบครัวที่มีรายได้น้อยซึ่งเป็นเจ้าของยานพาหนะยังใช้งบประมาณส่วนใหญ่กับพวกเขาเมื่อเทียบกับครอบครัวที่ร่ำรวยกว่า ส.ว. กล่าวเสริม ราคาบ้านที่พุ่งสูงขึ้นสามารถบังคับให้พวกเขาต้องย้ายออกห่างจากที่ทำงาน ซึ่งทำให้ค่าใช้จ่ายเหล่านี้เพิ่มมากขึ้น “การเข้าถึงตัวเลือกการขนส่งสาธารณะที่ราคาไม่แพงและเชื่อถือได้มากขึ้นจะช่วยได้มากในการบรรเทาทุกข์ที่จำเป็นมากแก่ครัวเรือนที่มีรายได้น้อย” เขากล่าว

มีพลวัตทางเชื้อชาติเช่นกันเมื่อพูดถึงการใช้รถยนต์และการแผ่ขยายในเมืองในสหรัฐอเมริกา “ครัวเรือนคนผิวดำที่มีรายได้ต่ำมักจะอาศัยอยู่ในใจกลางเมืองมากกว่า ไม่ได้เป็นเจ้าของรถยนต์ และต้องพึ่งพาระบบขนส่งสาธารณะ ซึ่งมักจะไม่น่าเชื่อถือนัก” Schuetz กล่าว ครอบครัวชาวลาตินที่มีรายได้ต่ำมีแนวโน้มที่จะอาศัยอยู่ในเขตชานเมืองหรือพื้นที่กึ่งชนบทอยู่ห่างจากใจกลางเมืองถึง 11 สิบเอ็ดหลังมากกว่าชานเมือง ซึ่งหมายความว่าผู้คนต้องมีรถยนต์และขับรถเป็นระยะทางไกลมาก

ในขณะเดียวกัน ครัวเรือนสีขาวที่มีรายได้สูงอาศัยอยู่ในละแวกใกล้เคียงที่มีความหนาแน่นต่ำใกล้กับเมือง สามารถซื้อรถยนต์ ขับรถไปได้ทุกที่ และใช้พื้นที่มากขึ้น ในแง่หนึ่ง พวกเขาได้รับสิ่งที่ดีที่สุดจากทั้งสองโลก—ใกล้กับทุกสิ่งที่ศูนย์กลางเมืองมีให้ ในขณะที่ยังคงใช้รูปแบบการขนส่งส่วนบุคคลที่ปล่อยมลพิษมากเกินไป


ก่อนที่จะร่างวิธีแก้ปัญหา การพิจารณาว่าสหรัฐฯ มาถึงจุดนี้ได้อย่างไรตั้งแต่แรกจะเป็นประโยชน์ การแผ่กิ่งก้านสาขาในเมืองไม่ได้ถูกมองว่าเป็นสิ่งที่ไม่พึงปรารถนาเสมอไปในทุกวันนี้—มันคืออุดมคติ Ewing กล่าว “ถ้าคุณย้อนกลับไปในปี 1950 และพูดคุยกับนักวางผังเมือง นักวางผังเมืองจะพูดว่า ‘การใช้การแบ่งเขต เราควรจำกัดความหนาแน่น และเราควรแยกการใช้ที่ดิน เราควรสร้าง cul de sacs และเราควรมีทางเดินเชิงเส้น ของการพัฒนาเชิงพาณิชย์’”

กฎหมายการแบ่งเขตของทศวรรษ 1900 และ 1920 แยกบ้านออกจากอุตสาหกรรมด้วยเหตุผลที่เข้าใจได้ Schuetz กล่าว: การเก็บโรงงานที่ก่อมลพิษหรือโรงฆ่าสัตว์ที่มีกลิ่นเหม็นอยู่ห่างจากพื้นที่อยู่อาศัยเป็นเรื่องที่สมเหตุสมผล การบังคับให้ร้านขายของชำและร้านกาแฟอยู่ห่างจากบ้านเป็นเรื่องยากกว่าที่จะให้เหตุผลด้านสุขภาพและความปลอดภัย เธอกล่าว รูปแบบการแบ่งเขตในปัจจุบันเป็นเรื่องเกี่ยวกับการปกป้องมูลค่าทรัพย์สินของย่านที่มีรายได้สูง

แต่ช่วงที่การแผ่กิ่งก้านสาขาในแถบชานเมืองเริ่มขึ้นจริงๆ ในสหรัฐฯ นั้นคือช่วงหลังสงครามโลกครั้งที่สอง สิ่งนี้ได้รับแรงหนุนจากการเหยียดเชื้อชาติอย่างลึกซึ้ง เซนกล่าว “ชานเมืองใหม่หลายแห่งเป็นสีขาวโดยเฉพาะ” เขาอธิบาย พันธสัญญาของพื้นที่ใกล้เคียงจำกัดซึ่งผู้ซื้อที่เจ้าของบ้านสามารถขายให้ ในขณะเดียวกัน นโยบายการให้กู้ยืมแบบเลือกปฏิบัติของธนาคาร ซึ่งไม่ได้รับการสนับสนุนหรือแม้แต่ได้รับการสนับสนุนจากรัฐบาลโดยตรง ได้ขยายความไม่เท่าเทียมกันไปถึงระดับทั่วประเทศ ส.ว. กล่าว

เมื่อประวัติศาสตร์ได้ดำเนินไป บรรดาผู้มั่งคั่งมักจะแพร่กระจายไปยังเขตชานเมือง และการระดมทุนด้านการขนส่งสะท้อนสิ่งนี้ โดยเน้นที่ถนนและทางหลวงโดยเฉพาะสำหรับรถยนต์ที่จะเข้าเมือง เทียบกับการขนส่งสาธารณะเพื่อให้ได้บ้านที่แน่นแฟ้นยิ่งขึ้นจากที่นี่ไปที่นั่น

เป็นเวลาหลายสิบปีแล้วที่การใช้จ่ายด้านการขนส่งของอเมริกาประมาณ 80 เปอร์เซ็นต์ใช้ถนนและโครงสร้างพื้นฐานที่เกี่ยวข้องกับรถยนต์ โดยสูงสุด 20 เปอร์เซ็นต์เป็นการขนส่งสาธารณะ ทางเท้า และเลนจักรยาน สิ่งนี้นำไปสู่วงจรความคิดเห็นเชิงลบ ซึ่งการลงทุนต่ำในรถโดยสารที่เข้าถึงได้ สะอาด และตรงเวลาหมายความว่าผู้คนไม่รับรถบัส ซึ่งทำให้นักวางผังเมืองชั้นนำลงทุนในรถโดยสารเหล่านี้น้อยลงไปอีก Schuetz กล่าว “เรากำลังชดเชยค่าใช้จ่ายในการสร้างถนนสายใหม่และขยายถนนที่มีอยู่เดิมเพื่อประโยชน์ของชานเมือง และทำให้ระบบขนส่งมวลชนของเราขาดแคลน เราได้ทำให้การขนส่งสาธารณะช้า ไม่มีประสิทธิภาพ และไม่น่าเชื่อถือ” เธอกล่าว “แล้วเราก็ตกใจเมื่อไม่มีใครอยากขี่มัน”


ในท้ายที่สุด บุคคลที่ถูกคุมขังอยู่ในละแวกบ้านที่ต้องพึ่งพารถยนต์อาจถูกจำกัดอย่างจริงจังว่าสามารถลดรอยเท้าคาร์บอนส่วนบุคคลได้มากเพียงใด แม้ว่าพวกเขาต้องการก็ตาม การแก้ปัญหานี้อาจต้องมีการยกเครื่องแนวความคิดของคนบางคนเกี่ยวกับการใช้ชีวิตในเมืองในอุดมคติ การเดินทาง และสิ่งแวดล้อม

แต่การเปลี่ยนระบบโดยรวมจะต้องทำให้คะแนนอุปสรรคลดลง มหาเศรษฐีน้ำมัน เช่น พี่น้อง Koch ล็อบบี้ต่อต้านรัฐบาลท้องถิ่นที่ลงทุนในการขนส่งสาธารณะที่ดีขึ้น ในขณะที่คนรุ่นก่อนซึ่งเป็นเจ้าของบ้านในสถานที่ที่สะดวกสบายต่อต้านการเปลี่ยนแปลงเพื่อสังคมที่ดี Schuetz กล่าว

นอกจากนี้ การลงทุนในโครงการขนส่งบางอย่าง เช่น ระบบรถไฟใต้ดินมักจะมีราคาแพงเนื่องจากมีการเปลี่ยนแปลงโครงสร้างพื้นฐานขนาดใหญ่ที่เกี่ยวข้อง ค่ามัธยฐานทั่วโลกสำหรับรถไฟใต้ดินสายใหม่อยู่ที่ประมาณ 220 ล้านดอลลาร์ต่อกิโลเมตร แต่ราคาอาจสูงขึ้นมากในประเทศที่ร่ำรวยกว่า: ส่วนขยายรถไฟใต้ดินล่าสุดของนครนิวยอร์กเพิ่มขึ้นเป็น 1.3-1.6 พันล้านดอลลาร์ต่อกิโลเมตร ตามรายงานของมหาวิทยาลัยนิวยอร์ก .

แต่ไม่ใช่การเปลี่ยนแปลงนโยบายที่จำเป็นทั้งหมดจะน่าทึ่งมาก Schuetz กล่าว การดูแลให้ถนนมีการป้องกันเลนจักรยาน ทางเท้า ทางม้าลาย และป้ายหยุดเพื่อให้ผู้คนเดินได้อย่างปลอดภัยเป็นเพียงแนวคิดเล็กๆ น้อยๆ ที่มีต้นทุนต่ำ ช่องเดินรถประจำทางเฉพาะยังสามารถอนุญาตให้ยานพาหนะขนส่งมวลชนตัดผ่านการจราจรบนถนนสายหลักได้ และการเปลี่ยนแปลงกฎหมายการแบ่งเขตเพื่ออนุญาตให้มีการสร้างบริการต่างๆ เช่น โรงเรียน ร้านค้า และร้านกาแฟให้ใกล้กับที่ที่ผู้คนอาศัยอยู่โดยพื้นฐานแล้วจะไม่ต้องเสียค่าใช้จ่าย เช่นเดียวกับการเปลี่ยนแปลงในการสร้างที่อยู่อาศัยที่หนาแน่นขึ้นซึ่งปัจจุบันไม่ได้รับอนุญาต

Salt Lake City อีกเมืองหนึ่งที่ขึ้นชื่อเรื่องการแผ่ขยายของเมือง เป็นสถานที่แห่งหนึ่งที่การเปลี่ยนแปลงเหล่านี้กำลังเกิดขึ้นจริง Ewing กล่าว ในพื้นที่ Sugar House มีการเปลี่ยนแปลงกฎหมายการแบ่งเขตเพื่อยอมรับการพัฒนาแบบผสมและแบบสูง นอกจากนี้ รถรางเปิดในปี 2556; ณ ปี 2019 จำนวนผู้โดยสารเพิ่มขึ้น 60 เปอร์เซ็นต์ “สิ่งที่เราเห็นในเมืองซอลท์เลคคือแผนการพัฒนาขื้นใหม่และการพัฒนาจำนวนมากในศูนย์” Ewing กล่าว “การผสมผสานระหว่างการแบ่งเขตสองส่วนและการขนส่งทำให้เกิดความแตกต่างที่ใหญ่ที่สุด”

[Related: Overconsumption is killing the planet. What can we do?]

บางคนอาจโต้แย้งว่าการมาถึงของรถยนต์ไฟฟ้าจะช่วยในเรื่องการปล่อยมลพิษที่เกี่ยวข้องกับการขนส่ง แต่พวกเขาไม่น่าจะแก้ปัญหามากมายที่เกิดขึ้นจากชานเมืองที่กำลังขยายตัวได้อย่างสมบูรณ์

“แม้ว่าคุณจะทำให้ทุกอย่างเป็นไฟฟ้า แต่นั่นไม่ใช่ความจริงที่จะทำให้การปล่อยก๊าซคาร์บอนของเราไปสู่ที่ที่เราต้องการ” Schuetz กล่าว แม้แต่สำนักงานพลังงานระหว่างประเทศที่อนุรักษ์นิยมอย่างเป็นธรรมก็ยังเรียกร้องให้มีการเปลี่ยนแปลงพฤติกรรม เช่น การเดิน การย้ายไปใช้บริการขนส่งสาธารณะ หรือลดเที่ยวบินสำหรับประเทศและชุมชนให้ถึงศูนย์ภายในปี 2050 ยิ่งไปกว่านั้น ยุทธศาสตร์ด้านสภาพอากาศระยะยาวของรัฐบาลสหรัฐฯ ยังเน้นย้ำถึงความสำคัญของ ทางเลือกแทนรถยนต์ เช่น การขนส่งสาธารณะ รถไฟ และจักรยาน “เราต้องผลักดันผู้คนให้หันมาใช้พลังงานอย่างมีประสิทธิภาพ ซึ่งอาจหมายถึงบ้านขนาดเล็กที่รวมตัวกันอย่างใกล้ชิดในใจกลางเมือง และง่ายต่อการให้บริการด้วยระบบขนส่งเหล่านี้” Schuetz กล่าว

ปัญหาใหญ่อีกประการหนึ่งที่ต้องแก้ไขคือที่อยู่อาศัยราคาไม่แพง การเพิ่มขึ้นของราคาเช่าและเจ้าของบ้านสามารถทำให้เกิดผลกระทบสองประการ Ewing กล่าวว่า: พวกเขาสามารถผลักดันผู้ที่ยังคงต้องการครอบครัวเดี่ยวที่อาศัยอยู่นอกเมืองหรือนำผู้คนที่ต้องการมี “ประสบการณ์ในเมือง” มากขึ้นเพื่อครอบครองหลายครอบครัวที่ราคาไม่แพง ที่อยู่อาศัยในเขตเมืองชั้นใน ทำให้เกิดปัญหาด้านพื้นที่อื่นๆ

อย่างไรก็ตาม Ewing กล่าวว่าสหรัฐฯ กำลังเห็นการเคลื่อนตัวออกจากการขยายตัวของเมือง เช่น การพัฒนาพื้นที่การค้าเก่าสำหรับการใช้งานแบบผสมผสาน “มันเกิดขึ้นทั่วประเทศ” เขากล่าว การเปลี่ยนโค้ดการแบ่งเขตช่วยให้การพัฒนามีขนาดกะทัดรัดยิ่งขึ้น เขากล่าวเสริม การวิจัยของเขาแสดงให้เห็นว่าการพัฒนารอบสถานีขนส่งมวลชนสามารถลดการเดินทางด้วยรถยนต์ได้ครึ่งหนึ่ง “เราได้เพิ่มความสามารถในการผสมผสานที่ดินโดยใช้เมืองที่ใช้เวลาเพียง 15 นาที ซึ่งไม่ใช่ในช่วงต้นปี 1950”

นับตั้งแต่เกิดการระบาดของไวรัสโควิด-19 ปารีสได้ดำเนินการตามขั้นตอนเพื่อให้แผนการเดินมากขึ้น ขี่มากขึ้น โดยมองลงไปที่ถนนหลายไมล์จากรถต่างๆ การห้ามรถทั้งหมดจากเขตการปกครองสี่แห่งแรกของเมืองที่มีเสน่ห์ และการเริ่มต้น สิ่งที่บางคนเรียกว่า “โครงการขนส่งมวลชนที่ใหญ่ที่สุดในยุโรป”

ถึงกระนั้น ปารีสก็เป็นเพียงตัวอย่างหนึ่งเท่านั้น Sen กล่าวว่าการลงทุนที่มีความหมายในการขนส่งสาธารณะ การเปลี่ยนทรัพยากรจากการขยายทางหลวง และการเปลี่ยนแปลงการใช้ที่ดินและการออกแบบถนน ยังคงมีความจำเป็นต่อการทำลาย “วงจรอุบาทว์” ของการแผ่ขยายออกไป

“ไม่มีอะไรหลีกเลี่ยงไม่ได้เกี่ยวกับระบบขนส่งที่เน้นทางหลวงเป็นหลัก” เขากล่าว “สิ่งที่ทำผ่านนโยบายสาธารณะที่เข้าใจผิดซึ่งสนับสนุนบริษัทน้ำมัน ผู้ผลิตถนน และผู้ผลิตรถยนต์ สามารถยกเลิกได้ด้วยนโยบายที่ทำให้ผู้คนและโลกอยู่เหนือความโลภ”

(Visited 1 times, 1 visits today)

Be the first to comment

Leave a comment

Your email address will not be published.


*